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アウトインアウトって何者だ?ライン取りについて考えてみたの巻

こけたくないこけたくないこけたくない x 100

いーーーっつもこんな事を考えてるからお前は速くならない。チキン乙!!!

・・・・と言われました

大正解です(笑)


さて、今回の妄想のテーマは「走行ラインのアウトインアウトってなんだろう?」です


---今回の話題の前提---
・乗り物はバイク、速度は一定

・Rとは曲率半径、Radiusの頭文字

・速度が高いほどバイクの描くコーナーのRは大きくなる
・速度が低いほどバイクの描くコーナーのRは小さくなる

・同じRの場合、速度が上がるにつれてバイクはバンクする(寝る)
---

コーナーの基本はアウトインアウト!!

って良く耳にするし、なんとなく走ってるとアウトインアウトが良い気がする・・・・

だけどアウトインアウトって何者だ?理屈は?出来たら合コンでモテるの?



とある速度A km/hでコーナーを曲がろうとした時、窮屈なコーナーと大回りなコーナーでは転倒率や安心感などが大きく異なるのはライダーであればすぐ理解できると思います。Rが小さいほどバイクをバンクさせる必要があり、タイヤに求めるグリップ力も高くなる。

でもRが一定のコーナーって本当にRが一定?

コーナーには道幅があり、コーナーの内縁をぴったりなぞるように走るライン(いわゆるインべた)と外縁を走るライン(アウトべた)ではRが大きく異なります。

下の画像で黄色のラインがインべたライン、赤のライン(外側)がアウトべたラインになります。Rが大きいほど転倒しにくいのは明らかであり、コーナーの外縁が作るRがそのコーナーで取りうる最も大きなRです。


青のライン: コーナーの外縁 and 内縁
灰色の面: コーナーの路面
黄色のライン: コーナー内縁と(ほぼ)同じRのライン
赤色のライン: コーナー外縁と(ほぼ)同じRのライン



out-in-out
だがしかし、外縁を走ると曲がり切れなかった場合悲惨なことになります。そこで外縁のRで走るラインをずるずるずるーっとイン側に引きずり下ろし「アウトインアウト」と呼ばれるラインの出来上がりです。

アウトインアウトのラインとは
・コーナーで最大のRを取るライン
・曲がり切れなかったときも余裕がある。
・外縁を走るよりちょっとショートカット

ってとこなのかな?




### ここからサーキット走行とアウトインアウトの関係性 ###

サーキットでコーナーを等速で曲がる人はいないと思います。減速しているか、加速しているかのどちらかですよね。え?私?野暮な質問は受け付けません

上の方で書いた内容とサーキット走行の違い
・速度によってバイクが描くRに変化が生じる
・いつまでも寝ていたら加速出来ない
・そもそも複合Rコーナーが多い
・V字ラインとかミニバイク走行とか作戦がある

上の方で書いた内容とサーキット走行での共通点
・Rを大きく取った方が高速で走れる
・アウトインアウトはオーバーランに対応できる

---走行ラインを決める要因---
同じバンク角なら
バイクの速度が高い: Rが大きい
バイクの速度が低い: Rが小さい

同じRなら
バイクの速度が高い: バイクが寝ている
バイクの速度が低い: バイクは起きてる

バイクが寝ている: 加速出来ない
バイクが起きてる: 加速出来る

コーナー中でバイク速度はダイナミックに変化する
---

これらのおいしいとこ取りをすれば速いはず。。。
ブレーキが早い・イン着きが早い・開けるのが早い等の現象は、バイクの速度変化によるR変化を理解していないことに起因していると思います。

進入からクリップまでの間で想像以上の速度変化があり、旋回可能なRはぐんと小さくなります。ナイキのロゴの右上から走った感じですね(笑)

コーナーを曲がりたい一心でコーナーへ入ると無意識にインべたラインを取ってしまう癖が私にはあります。でもアウトインアウトを意識することでより大きなRを取り、バンク角にたよらない走りにしたいなぁと思った机上の空論でした

さて、それを次回の筑波で試してきます♪
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ライディングと性格の関係。

昨日、上司に「きみはビビリで保守的だよねー」と言われました・・・

いやいやいや、あなたが豪快すぎるだけです
という反論は置いといて


当たってますw 肝っ玉のちいせぇ男です


最近ライディングテクニックの成長速度が遅いのは性格に起因しているんじゃねぇかな?と思い始めました。

今までに筑波サーキットは合計で15日間ほど走りました。
だがしかし未だに遅いんです

10秒切りに1年かかっちった(笑)

過去の走行日別ベストラップのグラフを眺めていて気付きました・・・・・
トラウマ引きずりすぎじゃん、オレ

14.0 秒の時に転倒する
次の走行日のベスト 19.5 秒
その次の走行日のベスト 16.1 秒
その次の走行日のベスト 14.4 秒
その次の走行日のベスト 13.7 秒

12.0秒の時に転倒する
次の走行日のベスト 17.8秒
その次の走行日のベスト 16.9 秒
その次の走行日のベスト 14.8 秒
その次の走行日のベスト 11.5 秒

(などなどなどなど・・・・転倒歴の多いヘタクソです)

もちろん転倒するたびに乗り方がかなり変わってきました。メンタル的にね。

クリアが取れた場合、自分が出せる力+αで走るのがライダーってもんだと思いますが
自分の場合、このαが限りなく小さくしてしまうんです

ラップタイムの平均とクリアラップが近い・・・・・

良く言うと  「無茶をしない」
悪く言うと  「一発のタイムが出せない男」

メンタル弱いんだよなぁ~

前回の走行でマーシャル(しゅうへいさん)に言われたこと・・・
「探り探りいろいろ試してたね」
「バンクすることにためらいがあるでしょ」
「最後のバンク付け足しをしなきゃだめだよ」
「一回無理やりバンクして曲げたら解るよ、You扉開いちゃえ!!!」
「気持ちだけ前に行ってるね」...etc

完全に「この、チキン野郎が!!!」って言われてるwww他人に見抜かれるほどかぁ・・・
ばんくって怖いよね、だってちきんだもん みつを


--

10秒切ってからは幸いなことに転倒していませんが、もし次に転倒したら再び15秒以上の男に戻る予定です。断固阻止するためにトミンで基本を振り返って来ました。ついにトミンデビューです

同伴者
ショーン: R6 (トランポ羨ましいなぁ~)
てつお: R1 (黄色のR1ってかっけぇなぁ~)

初トミン・・・・・はまりました(笑)すっごいストイックな練習場って感じで、また行きたいと思います。初めはラインがさっぱり解らず、筑波と比べ荒れた路面にビビり全開だんだんペースを上げていき、取りあえず29秒台でペースを上げるのをやめました。

ここがダメ男たるゆえんなのかな?イメージ的に28秒台は絶対に入れると思ったけど、29秒台で止め時だな。。。と、考えてしまいました。

一方、先月R1を納車したばかりのてつおが膝すりしてました。さすが粗挽き集団、Upper Deckのエースなだけあるなぁw かれは3回転ぐらいする転倒の可能性があると、もっぱらの噂だけど気にしない性格・・・・・その肝っ玉が羨ましい(笑)

走行後、ST600に出てるおっちゃんとお話しをしました。筑波で1秒、トミンで25秒の人・・・・・はんぱねぇ(笑)嬉しいことに、彼から自分の走りを見た感想やマシン的な助言をいただきました。ギヤ比の決め方、コーナーはただただ遅く走れ、10秒切るとそこからは転倒しまくりだけど気にすんなYO

・・・・・・

気にします、そしてコーナーは遅くって言われても走りを見る限り遅いの定義が違いすぎるwww


--

ある程度の速さまではメンタルスポーツだと考えています
昨今のバイク・タイヤの性能はものすごいらしい。「らしい」としか言えない・・・・残念ながらオレはこの性能を全然知らないんだ。
ドッグファイトのおっちゃんに、ノーマルでも筑波3秒出せるから!!!と言われました(さすがにこれはテクニックあっての話だろうけど 笑)

5秒くらいならマシンのおかげで出せちゃった♪ってのが普通にあるはずだ

モーフィアスはネオに言った
「速く動こうとするな、速いを知れ」

まさにこれだと思う。CBR600RRは速い。BT-003はめちゃくちゃグリップする。
知らないからスロットルは開けれない、ブレーキはしっかりかけれない、バンクすら出来ない・・・・etc


がんばろー

BT-003の空気圧と潰し方

正直わらかないです(笑)

タイヤサービスによると温間時に前後共に2.3ぐらいになるとちょうど良いらしいです。
しかし、003といっても003ST、プロダクション(何種類かある)と様々なバイク(またはライダー)の全ての組み合わせでベストな空気圧が同じなわけはない。速い人いわく、「潰れなかったら空気抜けばいいし、よれたら入れれば良い」だとか・・・・

いやいやいやいや、走ってる途中にわっかんないですよ(笑) たしかに空気圧が高い時は滑りやすかったり、跳ねやすかったりするのは体感できています。しかし、タイヤが(どの程度)潰れているかはサッパリ!!!

一方、温感時に1.9が推奨値のパワーワンは潰れている感覚が解りやすいと良く耳にするので、一度ためしてみたらその感覚が解るのかな??と考え中です。

そもそも、タイヤが潰れると何がいいんだ????(以下根拠のない妄想)
・グリップが上がる ←そりゃ接地面積も増えて、強く押さえつけられてるから上がるっしょ!!!
・タイヤの形が変わってよく曲がる ←希望的観測
・オレ、潰せてるぜ?と友人に言える ←プライスレス


違いが解るオトコ目指します

まっしゅのライディング論 その2 コーナー編

ども、30年後に思い出ぽろぽろと文章力アップをめざしたライディング論も2回目に突入です。

前回はバイクが直立状態でのグリップ維持について考えましたが、今回は車体が傾いているときについて考えます。


コーナーに突っ込んでいったときに私が感じる恐怖心は、曲がりきれないかもしれない、滑るかもしれないの2つの懸念から生じています。しかし、ぜんぜんバンクしてないのに曲がりきれないって思うのは何でだろう、いざとなれば無理やり倒せば曲がるはずでしょ!!!と、われながら思います。


まず初めに、バイクはなんで曲がるんですか???と言う疑問から自問自答していきます。


ぱっと考えたのは、曲がる理屈は円錐が転がった時に曲がる効果、ハンドルで曲がる効果・・・の二つかな? ん??ハンドルで曲がる効果って曲げているんじゃなくて円錐で曲がるのに必要なだけかな????円錐のサイズの違いは描く円のサイズが変わる。。。。バイクは2つの円錐を持っていて、二つの円錐が描く円を一致させるために前輪にハンドルをつけているのかなぁ。バンク中にイン側のハンドルを引くと車体は立ち上がり、逆に押すと車体は寝るのもそのためかな?

もし、この想像を前提に考えると、基本的にはハンドルは絶対に触れてはいけないことになってしまいます。とあるバンク角の時に後輪が描く円のサイズは決まっており、同様に前輪が描く円のサイズも決まっている。しかし、この前後輪2つの円のサイズは異なるからハンドル切れ角で一致させる。この時、バンク角を維持したままハンドルの切れ角をライダーが変更することは、前後輪の円がずれることになります。すなわちタイヤのスリップを招くことに直結します。

実際ふりかえってみると、コーナーに突っ込んで「まがりきれない」と恐怖心が生まれた時はハンドルにしがみついている気がします。。。いや、しています

コーナー進入 → 減速Gを受け止めるの失敗 → ハンドルにしがみつく → 車体が立ちあがる → ますます曲がれない → 体が硬直 → ダート走行

こんな感じかなぁ?お願いランキングを見ながら自問自答をした結果、やはりハンドルは触れたらいけないと言う意見におちつきました。

ハンドルにしがみついてしまう元凶である減速Gはどうしたらよいんでしょうか。やはり尻をプリンプリンに横にずらし、太ももをタンクに押しあてて体重を支える・・・のかな?フォームについては次回しっかり考えて書きたいと思います。


次に、コーナー中のスリップダウンと握りゴケは・・・

まぁ気をつけようの一言かな。まだ下手っぴな私はバンク中にギヤは変えないので極端なスロットル or ブレーキをしない限りスリップしないと思います。


まっしゅのライディング論 その1ぷらす0.5

すっきり

今日、バスにのりながらフロントブレーキについて考えていたら解がでました。

前回のライディング論で
>3: 弱くブレーキ→強くブレーキと二段回に分けるってよく言われる。バイクも恋愛も同じで急激な動作を破綻を招くと思う・・・カワイイあの子にいきなり告白するよりも友達からはじめよう!!ってこと??
>話がそれましたが、減速状態の時に働いている力は、タイヤと路面の結合力(a)、タイヤを止めようとする力(b)、フロントアクスルがタイヤを押す力(c)の3つだと思います。ブレーキレバーほ引き寄せることでbが0から徐々に増大し、a > b から a < b に変化した瞬間にスリップが発生するのは間違いない。では b = 0 から b = a までにかかった時間はスリップに影響するのだろうか?ここでcが介入してくるんじゃないかな。サスペンションの作用によってcは一定ではなく変化がある。・・・・わっかんねぇ!!!

と以前書きましたが、cによってaが変化することを忘れていました。車体の重みをフロントアクスルシャフトが受け取ると同時にタイヤが潰れていくことで、グリップ力が上がる事を見落としていました。
ブレーキのタイヤ潰れ
タイヤが潰れる前と潰れた後ではグリップできる限界のブレーキ入力量が異なっているのは明らかです。また、同じブレーキ入力量でも、サスペンションの状態によってフロントアクスルシャフトが受け取る重さは異なっています。

結論
サスペンションが縮みきるまではタイヤの接地が薄くてグリップ力が極端に低いため、ブレーキ初期入力はサスを沈ませる程度にしなきゃスリップします。初めてには優しくってことか・・・

やっと感覚を明文化できた。
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