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CBR600RRレースベースと国内仕様、逆車の違い

先日08年国内モデルに乗ったと書きましたが、その後ものすごくPC40が欲しくなり調べてしまいました (笑) サーキットを走っている時は新型に嫉妬することは一度もないのですが、公道だとなぜか欲しくなります♪

で、実際足付きが良すぎるけどコース上で攻めた時どうなんだろう?って思い調べました。そしたら、Hondaの割り切りっぷりに関心してしまいました。03年PC37ではレースベースと欧州仕様の違いはほぼ無いんですが、PC40以降はレースベースと欧州仕様でかなり違うんですね。(取り留めのない変更点は省略)

'03年レースベース('03年逆車との違い)
  灯火器類の有無
  前後サスペンションのスプリング
  ECU
  前後タイヤ
基本的にこれだけ。


'10年レースベース('10年逆車との違い)
  灯火器類の有無
  フロントブレーキがフローティング加工・厚みup
  前後タイヤ
  メーター類(ラップタイマー機能、タコメーターの表示レンジを変更)
  ECU(専用設定に変更し、ピットレーンスピード制御機能を追加)
  ハーネス
  排気系(キャタライザー廃止)
  フロントサス(チタンコーティングを施し、カートリッジ、オイルを専用設定)
  リヤサス(スプリングアジャスター、車高調整機能を追加し、専用設定)
  ステアリングダンパー(電子制御機能を解除し、マニュアルに変更)
また、リヤサスの車高調整機能を最もローダウン側にしても公道用600RRより車高が高くなるそうな。公道用とレースベースでここまで変えていることは、Hondaが「誰でも楽しめる」を追求した形だと思います。こういった取り組みは好きです。だけど、トランポを持っていない自走組にはちょっとだけ悲しいです(笑)

もし自分がPC40を買ったらリヤサスだけ交換して、ステダンの効き具合調整をアフターパーツで行うのがコストパフォーマンスが一番良いかな。パワーの差がタイムに影響しないレベルの走行しか出来てないし・・・
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気になるパーツ。カーボンホイール

盆栽大好きライダー(略して盆栽ダー)の自分はカーボンホイールがのどから手が出るほど欲しいです。しかーし、一生手に入れる事は無いです。そんなお金があったら新車買います (笑)

軽量化カスタムにおいてフレーム改造とか、エンジン改良のようなレベルではなく、パーツ交換といったいわゆる普通のカスタムで軽量化する際の選択肢は

・フルエキ (約4 kg減)
・ブレーキローター (? kg減)
・お腹周りの脂肪 (努力次第)
・ホイール (純正の半分以下という噂がもっぱら)
・カウル (ドライカーボンだと約3分の1位の重量になる)

あたりになると思います・・・・・とりあえず、ランニングしてきます



行きたいバイク塾

バイクスクールに行きたいなぁっと思う年頃です。

こんなところに行きたいな・・・・

虎の穴
http://www.geocities.jp/toranoana2008/

梨本塾
http://kei74moto.client.jp/nashijyuku.htm

特に虎の穴は新垣さんというライダーがやっており、「バイクは型(フォーム)だ」と言う考えに共感できるので行ってみたいです。いかに姿勢や動作を体に叩き込むかが最初のステップだと思います。そのつぎに、勇気やテクニックかな。自分はまだ、なんとなくバイクの上に乗っかっているだけなので、一度スクールで習いたいです。5月以降にいけたらいいなぁ

まっしゅのライディング論 その2 コーナー編

ども、30年後に思い出ぽろぽろと文章力アップをめざしたライディング論も2回目に突入です。

前回はバイクが直立状態でのグリップ維持について考えましたが、今回は車体が傾いているときについて考えます。


コーナーに突っ込んでいったときに私が感じる恐怖心は、曲がりきれないかもしれない、滑るかもしれないの2つの懸念から生じています。しかし、ぜんぜんバンクしてないのに曲がりきれないって思うのは何でだろう、いざとなれば無理やり倒せば曲がるはずでしょ!!!と、われながら思います。


まず初めに、バイクはなんで曲がるんですか???と言う疑問から自問自答していきます。


ぱっと考えたのは、曲がる理屈は円錐が転がった時に曲がる効果、ハンドルで曲がる効果・・・の二つかな? ん??ハンドルで曲がる効果って曲げているんじゃなくて円錐で曲がるのに必要なだけかな????円錐のサイズの違いは描く円のサイズが変わる。。。。バイクは2つの円錐を持っていて、二つの円錐が描く円を一致させるために前輪にハンドルをつけているのかなぁ。バンク中にイン側のハンドルを引くと車体は立ち上がり、逆に押すと車体は寝るのもそのためかな?

もし、この想像を前提に考えると、基本的にはハンドルは絶対に触れてはいけないことになってしまいます。とあるバンク角の時に後輪が描く円のサイズは決まっており、同様に前輪が描く円のサイズも決まっている。しかし、この前後輪2つの円のサイズは異なるからハンドル切れ角で一致させる。この時、バンク角を維持したままハンドルの切れ角をライダーが変更することは、前後輪の円がずれることになります。すなわちタイヤのスリップを招くことに直結します。

実際ふりかえってみると、コーナーに突っ込んで「まがりきれない」と恐怖心が生まれた時はハンドルにしがみついている気がします。。。いや、しています

コーナー進入 → 減速Gを受け止めるの失敗 → ハンドルにしがみつく → 車体が立ちあがる → ますます曲がれない → 体が硬直 → ダート走行

こんな感じかなぁ?お願いランキングを見ながら自問自答をした結果、やはりハンドルは触れたらいけないと言う意見におちつきました。

ハンドルにしがみついてしまう元凶である減速Gはどうしたらよいんでしょうか。やはり尻をプリンプリンに横にずらし、太ももをタンクに押しあてて体重を支える・・・のかな?フォームについては次回しっかり考えて書きたいと思います。


次に、コーナー中のスリップダウンと握りゴケは・・・

まぁ気をつけようの一言かな。まだ下手っぴな私はバンク中にギヤは変えないので極端なスロットル or ブレーキをしない限りスリップしないと思います。


CBR600RR国内08モデルと逆車03モデルの比較

つい先日に08年国内モデルのCBR600RR(以下、08国内)に街中で乗る機会があったので、自分のマシンCBR600RR03年逆輸入モデル(以下、03逆車)との違いを比較したいと思います。

【感じた違い】
1: ポジション
2: トルクカーブの違い
3: ブレーキのかけやすさ(思い込み?)
4: 取りまわしの軽さ

正直、街中でたらたら運転しただけなのでそんなすごい違いはありませんでした。

【条件比較】
・ 08国内はストック状態(リヤプリロード全抜き)
・ 03逆車はTSRステンフルエキ・フロントスプロケを1T下げのカスタム



1: 等速直線走行において、08国内と03逆車はまったく別のバイクに感じるほど違いました。明らかに08国内のほうが跨りやすかったです。特に足付きは天と地の差でした。感覚的な言葉を使うと、08国内の方が体にしっくりくる。しかし、03逆車になれている自分にとって08国内は地面と近すぎると感じました。もし、コース上で本気で攻めたときにどんな風にかんじるのかなぁ?と思います。余談ですが、地面からの遠さはYZF-R6の08年モデルとCBR03逆車が似ています。

2: 03逆車はスプロケを加速よりにしているので、力の強さを比較することはできませんでした。しかし、08国内はものすごく特徴てきなトルクカーブを描いていました。03逆車は1400 rpmから5~6000 rpmまではわりと等加速ですが、08国内は3500 rpmの瞬間にトルクが一気に増えマシンが前へ「とんっ」っと進みました。街中ではダラダラ運転する自分にとってこのトルク増大は少し邪魔かな?って思いました。これはHONDAによる味付けなのかなぁ?よく言われる逆車は低速トルクがすかすかで、国内はトルクがあるって言われるゆえん?

3: ブレーキのかけやすさはねぇ。。。。03と08ではブレーキが違うんですよ。07以降はラジアルキャリパー・・・盆栽だ―としては羨ましいかぎりです(笑)めっちゃメンタルに効いてブレーキがかけやすく感じました。
と、言いつつ比較対象が悪すぎるだけなんです;;; 熱でローターが若干歪み、かつ03年生まれのお爺ちゃんキャリパー vs. ハードブレーキ未経験のローターかつ、新車9000 kmの08年モデルの若いキャリパー。 そりゃねぇ (笑)

4: 08国内かっっるいわ~~!!!と心の中で叫びました。特にサイドスタンドで停車状態から起こすときに、プリロード最弱も手伝ってものすごく軽く起こせました。どちらかと言うと重量差による体感よりも、セッティングやハンドル位置によって感じた軽さかな・・・・

いつか07以降の600RRで筑波を走ってみたいなぁ

まっしゅのライディング論 その1ぷらす0.5

すっきり

今日、バスにのりながらフロントブレーキについて考えていたら解がでました。

前回のライディング論で
>3: 弱くブレーキ→強くブレーキと二段回に分けるってよく言われる。バイクも恋愛も同じで急激な動作を破綻を招くと思う・・・カワイイあの子にいきなり告白するよりも友達からはじめよう!!ってこと??
>話がそれましたが、減速状態の時に働いている力は、タイヤと路面の結合力(a)、タイヤを止めようとする力(b)、フロントアクスルがタイヤを押す力(c)の3つだと思います。ブレーキレバーほ引き寄せることでbが0から徐々に増大し、a > b から a < b に変化した瞬間にスリップが発生するのは間違いない。では b = 0 から b = a までにかかった時間はスリップに影響するのだろうか?ここでcが介入してくるんじゃないかな。サスペンションの作用によってcは一定ではなく変化がある。・・・・わっかんねぇ!!!

と以前書きましたが、cによってaが変化することを忘れていました。車体の重みをフロントアクスルシャフトが受け取ると同時にタイヤが潰れていくことで、グリップ力が上がる事を見落としていました。
ブレーキのタイヤ潰れ
タイヤが潰れる前と潰れた後ではグリップできる限界のブレーキ入力量が異なっているのは明らかです。また、同じブレーキ入力量でも、サスペンションの状態によってフロントアクスルシャフトが受け取る重さは異なっています。

結論
サスペンションが縮みきるまではタイヤの接地が薄くてグリップ力が極端に低いため、ブレーキ初期入力はサスを沈ませる程度にしなきゃスリップします。初めてには優しくってことか・・・

やっと感覚を明文化できた。

まっしゅのライディング論 その1

バイクで走ってるとワクワクします

意のままにマシンを操り、タイムが縮まるととても嬉しいです。サーキットを走っていると、もっと速くなりたい!もっとコーナーに高速度でつっこみたい!抜きつ抜かれつのバトルがしたい!友人に負けたくない!!!と、いつも思います。

しかし、こけたくない・・・・

完全なビビリです。



バイクにかかわらず、物事に取り組む際に、誰しもがおおざっぱに分けると頭派と体派に分かれると思います。私は完全に頭派です。

ことに、バイクにおいてもっとも防がなければならない事は転倒だと考えています。そのために、私は理詰めで考えます。時に(いつも?笑)頭でっかちや間違った理論に陥りますが、考え無しの転倒だけは防ぎたいと考えています。

このブログのために定期的に文章を推敲することで、「転倒しない走り方」をベースにしたライディングテクニック向上、そして数年後に自分がどんなことを考えていたかを振り返って思い出ぽろぽろを期待します。

###前提条件###
・サーキット走行
・グリップ走行(スライド進入とか怖すぎです)
・CBR600RRに乗りながら感じた、考えた乗り方
・基本的にはメカニカルな対処ではなく、乗り方でなんとかする
##############

「転倒しない走り方」とは文字通り転倒しないことです。では、なぜ転倒は生じるんだろう?思いつく限り転倒の種類や名前をリストアップしてみました。

・オーバーラン
・握りゴケ
・接触
・スリップダウン
・ハイサイド
・ウィリー失敗のバク転
・ジャックナイフ失敗の前転


意外と種類はすくないな・・・オーバーラン、接触、バク転、前転はグリップ状態、その他はスリップ状態。統計をとっていない個人的な感覚ですが、だいたいの転倒はスリップによって生じている気がします。
(ここでは、スリップを空転・ロック・スライドなどを含む広義の意味で使用しています)

当面の「まっしゅのライディング論」では、まずスリップの発生条件と防ぐ方法を考えていきます。

###スリップの発生条件と防ぎ方・ストレート編###
バイクのもっとも基本的な動き、それはストレートでの加減速です。この状態でスリップはどんなときに生じるのだろうか・・・ 加速と減速に分けて考えてみます。

【スリップ発生事例】
・加速時
タイヤのグリップ限界を超えたトルクによる後輪の空転・・・1
加速によって生じるフロントアップによる前輪のブレ・・・2

・減速時
フロントブレーキの掛けすぎによる前輪スリップ・・・3
リヤブレーキorエンジンブレーキの掛けすぎによる後輪スリップ・・・4
フロントブレーキの掛けすぎによる後輪スリップ・・・5

【なぜそうなるのか】
1: 後輪に加えられたトルクがタイヤのグリップを超えたため。トルクはスロットル開度によって制御されており、タイヤのグリップはタイヤ温度と後輪への荷重に依存する。

2: 前輪が路面と触れるか触れないかの境目を行ったり来たりしているため。路面から離れた瞬間ハンドルは若干角度が変わり、バイクは正確に直進しているわけではなく、路面も完全にフラットではない。グリップ状態だと状況変化にたいしてタイヤ(ハンドル含む)は追従しているが、一度路面から離れた場合、正確な復帰は不可能なためスリップやブレを伴う復帰となる。

3: タイヤを止めようとする力がグリップを超えたため。

4: タイヤを止めようとする力がグリップを超えたため。

5: フロントブレーキによって後輪が浮き気味になるため、上記4が促進されるため。

【対策】
1: 基本はスロットル開度の調整。より後輪のグリップを引き出すために、シート後ろ側に座るようにこころがける。同時に全伏せすることで空気抵抗を減らすことも効果ありかもしれない。

2: 前輪が浮いたときはハンドルを動かさないようにする。ハンドルのブレを防ぐアイテム・・・・ステアリングダンパー!!!オレのCBRにはついてねぇよ(笑) 昔とある人に教わりました、両腕でタンクを挟んでハンドルを固定しろ!と。

3: 弱くブレーキ→強くブレーキと二段回に分けるってよく言われる。バイクも恋愛も同じで急激な動作を破綻を招くと思う・・・カワイイあの子にいきなり告白するよりも友達からはじめよう!!ってこと??

話がそれましたが、減速状態の時に働いている力は、タイヤと路面の結合力(a)、タイヤを止めようとする力(b)、フロントアクスルがタイヤを押す力(c)の3つだと思います。ブレーキレバーほ引き寄せることでbが0から徐々に増大し、a > b から a < b に変化した瞬間にスリップが発生するのは間違いない。では b = 0 から b = a までにかかった時間はスリップに影響するのだろうか?ここでcが介入してくるんじゃないかな。サスペンションの作用によってcは一定ではなく変化がある。・・・・わっかんねぇ!!!

4: エンジンブレーキの軽減、リヤブレーキは使わない。エンブレによるスライドを防ぐパーツとしてスリッパークラッチがある。このパーツの動きを真似するには半クラッチの多用になる。クラッチに頼らない方法としてブリッピング(空ぶかし)による回転数合わせがある。エンジンは加速・減速どちらでも回転数を極端にずらしてクラッチミートをすると大きな力がかかるみたい。
リヤブレーキはフロントブレーキに限界を感じ始めたら使おうと思います。

5: 4を促進していることに留意して走る。

###現実は?###
スリップしてしまったらバンクさせない!これに尽きる。

特にシフトダウン時にスネーキングはしょっちゅうなってしまいますが、ほっといたらグリップ(ひどい時は半クラ使用)が回復するのでそれまでは直立状態を維持しています。もし、コーナーが間に合わなかったらアウトべたで旋回、もしくは潔くグラベルを走行しています。


とりあえず、今日はこのへんで・・・・
普段文章なんて書かないので、自分の文章能力の低さが理解でる良い機会でした (笑)
この文頭に書いてあるブログに期待することに文章能力の向上をついか
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